In questo articolo parleremo della EXT ERA V2.0 LT (Long Travel), una forcella semisconosciuta prodotta dal famoso marchio vicentino, con tante caratteristiche particolari.
EXTREME RACING SHOX: CHE COS’É?
Di EXT ne abbiamo già parlato spesso: azienda vicentina famosa nel mondo per produrre sospensioni e componenti utilizzati nei più disparati ambiti, dalla MTB alle moto, passando per auto e persino imbarcazioni!
Del loro “Know-How” ne abbiamo parlato nel video qui sotto!
Noi di Rolling Bears ci siamo letteralmente innamorati del dinamismo, della passione che mettono nel loro lavoro e dell’altissimo livello tecnico di questa azienda.
Così abbiamo creato diversi contenuti in collaborazione con loro e abbiamo partecipato a Workshop come quello nel video qui sotto.
TANTA TECNOLOGIA ED ESPERIENZA
EXT è un’azienda che le sospensioni le conosce bene: il fondatore, l’ing. Franco Fratton, non solo ha lavorato per Fox sul finire degli anni ’70 proprio sui primi ammortizzatori ad aria, ma ha frequentato gli stessi campi gara di MotoCross di Kenth Öhlin, progettato e preparato sospensioni per Formula1 e auto da Rally divenute leggendarie. Costruendosi in oltre 50 anni un palmares, un’esperienza e un’autorevolezza riconosciuta a livello mondiale.
EXT ERA V2.0 Long Travel: La forcella dimenticata!
Una cosa che ci è balzata subito all’occhio è che tutti conoscono i loro ammortizzatori, tutti conoscono la loro EXT ERA V2.1, tutti sono in hype per la “Vaja” (la rovesciata di cui tutti parlano), ma… nessuno ha mai parlato della EXT ERA V2.0 Long Travel!
Questa forcella a lunga escursione è la vera forcella da Enduro/Freeride/Ebike di EXT!
Un autentico bestione da ben 180-190mm di escursione, in cui sono racchiusi tanti segreti tecnici e costruttivi!
EXT ERA V2.0 LT – Out of the Box!
La EXT ERA 2.0 LT arriva nel suo scatolone con il certificato del controllo qualità, il foglio con le istruzioni per il setup e le avvertenze, un parafango morbido, lo STAR-NUT per l’installazione, la pompetta ad alta pressione e un flacone di olio EXT per fare il service ai foderi.
Una volta estratta dalla scatola, la forcella si presenta in tutta la sua imponenza.
La cura produttiva è assolutamente un riferimento nel panorama delle sospensioni MTB: i foderi opachi di colore nero tendente all’antracite, mentre steli e piastra di sterzo sono in ERGAL 7075 anodizzati di nero.
I dettagli come adesivi, registro di compressione e “top cap” aria sono in una tonalità di bronzo chiaro che rimanda agli altri prodotti del marchio vicentino.
Il design semplice e pulito la rendono estremamente elegante da vedere.
COME É FATTA ESTERNAMENTE LA EXT ERA V2.0 LT
Entrando maggiormente nel dettaglio, la EXT ERA V2.0 LT è una forcella con steli da 36mm.
La piastra di sterzo in ERGAL 7075 T6 presenta lo stesso design della ERA V2.1 con una superficie di contatto con il cannotto di sterzo maggiorata per aumentare la rigidità torsionale e ridurre il rischio di micro-movimenti.
Persino il cannotto di sterzo è massiccio, con uno spessore di 1 mm maggiore rispetto alle forcelle di concorrenza!
Anche il perno, i registri e il tappo aria sono in ERGAL anodizzati di nero.
I foderi sono stampati attraverso la tecnica particolare denominata “thixomolding” e sono in lega di magnesio
(la percentuale della lega è un segreto industriale).
A differenza della ERA V2.1, la V2.0 LT presenta dei foderi più lunghi con una diversa conformazione nella parte inferiore in modo da guadagnare 2cm di spazio in cui far scorrere gli steli più lunghi
Rimanendo in zona piedini, esattamente come la EXT ERA V2.1, il perno è flottante mentre la sede per i distanziali della ruota è compatibile con i Torque Caps.
Un po’ di misure!
La EXT ERA V2.0 LT viene venduta in un unico formato compatibile con ruote da 29″ e presenta un offset di 44mm.
La lunghezza Axle to Crown in configurazione 180mm dichiarata e misurata si attesta intorno ai 590mm con uno scarto di ± 5mm.
Nonostante questa misura possa apparire enorme, paragonabile quindi a una FOX38 e inferiore di ben 6mm rispetto a una ZEB 2023+ a parità di escursione.
Il peso (verificato) si attesta intorno ai 2700 gr con il cannotto di sterzo da tagliare e tutti i lubrificanti.
COME É FATTA INTERNAMENTE LA EXT ERA V2.0 LONG TRAVEL?
Le boccole Du-Bushings sono in comune con la EXT ERA V2.1 anche se sono leggermente più distanziate,
mentre la cartuccia idraulica e la molla pneumatica sono state riviste per adattarsi meglio alla maggiore lunghezza della forcella.
Il cuore della sospensione è l’idraulica!
Partendo con la cartuccia idraulica, si tratta di un sistema di smorzamento sigillato e pressurizzato IFP
(Internal Floating Piston) ad alto volume di olio.
Presenta tre registri:
- Low Speed Rebound (LSR) con 21 click
- Low Speed Compression (LSC) con 16 click
- High Speed Compression (HSC) con 14 click
Il design interno è molto tradizionale ma ben progettato: il tutto è azionato da un classico pistone da 22mm in cui è inserito il pacco lamellare per gestire le alte e le medie velocità, nonché lo spillo per regolare il ritorno alle basse velocità.
In aggiunta a questo design molto tradizionale, gli ingegneri di EXT hanno aggiunto un ulteriore passaggio olio che funge da bypass in modo da isolare lo spillo del ritorno idraulico in fase di compressione della sospensione.
La pressione all’interno della cartuccia è garantita da un grosso pistone IFP da 24mm HDRV (High Dynamic Response Valve) spinto da una molla elicoidale. Su questo pistone sono presenti spillo e le lamelle per gestire e regolare la compressione alle alte velocità.
Air spring HS3 Technology: tanta versatilità
La parte aria della EXT ERA V2.0 LT presenta la stessa tecnologia HS3 della ERA V2.1 con alcuni piccoli adattamenti per aumentare il volume dell’aria e gestire al meglio i millimetri in più di escursione.
La cartuccia si compone di tre camere pneumatiche:
- Una camera negativa auto – equalizzante (molto simile a quelle presenti su tantissime altre forcelle).
- Una camera positiva principale con simbolo “+” responsabile del SAG e del sostegno iniziale della sospensione.
- Una camera deputata alla gestione della progressione identificata con il simbolo “++”.
In aggiunta a queste tre camere, sul piedino dello stelo è presente una molla elicoidale che funge da smorzatore iniziale.
Ciò permette alla cartuccia HS3 di avere una sensibilità iniziale paragonabile a una forcella “coil”.
Inoltre, la scelta dei volumi delle due camere positive è stata ottimizzata per rendere la sospensione con un carattere il più lineare possibile imitando una molla in acciaio.
Se però si ricerca una maggiore progressione, si può intervenire sulla camera “++” andando ad aumentare la differenza di pressione con la camera “+” e ottenere così una sospensione molto più progressiva.
Il risultato è una sospensione che permette di adattarsi molto facilmente e rapidamente alle varie condizioni di terreno e ai vari stili di guida.
EXT ERA V2.0 LONG TRAVEL: TANTE POSSIBILITÀ
Seguendo le linee guida dettate da EXT, la procedura di regolazione della forcella è estremamente veloce: si gonfia prima la camera di progressione “++”, poi la camera principale “+” e in fine s regolano i registri idraulici secondo il proprio peso e le pressioni utilizzate.
Il risultato è una forcella dal carattere abbastanza lineare che ben si adatta all’utilizzo enduro con un SAG intorno al 25% su MTB full suspensed con un angolo di sterzo effettivo intorno ai 63°.
Noi però abbiamo deciso di complicarci la vita!
Noi di Rolling Bears abbiamo deciso di mettere alla prova la EXT ERA V2.0 Long Travel sulla fidata Pipedream Moxie MX1 di Luca.
Una Hardtail a lunga escursione in acciaio con geometrie decisamente radicali.
Il setup consigliato in questo si adattava poco alla MTB: troppo poco sostegno dalla parte aria!
Ciò ha portato Luca a cercare diverse combinazioni tra ritorno idraulico e compressione senza però ottenere la confidenza che ci si aspettava.
Inoltre, durante la guida, si era sempre nel dubbio se la forcella non tornasse sufficientemente veloce o se semplicemente si usava con molta facilità tutti i 180mm di escursione.
Oltre a ciò, nell’ultimo centimetro di estensione era facilmente avvertibile una sorta di “calcio”.
La svolta è arrivata su consiglio di un nostro amico, Massimo, che ha per l’appunto la stessa forcella.
Intervenendo sulla parte aria e ricercando un setup con un SAG leggermente più abbondante del classico 15-20% utilizzato da Luca (si gli piace la forcella “ben sostenuta fin da subito”) e aumentando la pressione nella camera “++”, si ottiene una forcella molto più progressiva.
SETUP DI PARTENZA
rider da 90kg
- camera + 90psi
- camera ++ 120psi
- SAG 18%
SETUP DEFINITIVO
rider da 90kg
- camera + 75-80psi
- camera ++ 140psi
- SAG 23-25%
Chi usa MTB full sa bene che una forcella progressiva con un SAG “abbondante” porta in dote diversi vantaggi a scapito di un angolo sterzo effettivo leggermente più “chiuso”.
Su una Hardtail invece i discorsi cambiano:
Non avendo una sospensione posteriore, inevitabilmente la MTB tende a chiudersi di angolo sterzo, a ridursi di interasse e ad allungarsi di Reach.
Tutte cose che normalmente non si vogliono su questo genere di MTB (e che in generale portano gli appassionati a rimanere su escursioni decisamente più ridotte!).
In questo caso però una forcella progressiva porta principalmente a due vantaggi:
- maggiore sensibilità iniziale e maggior aderenza della ruota anteriore al terreno grazie alla minor pressione.
- buon sostegno da metà corsa in poi grazie alla curva di progressione più accentuata.
Sebbene si “sacrifichi” qualche decimo di grado, il miglior sostegno da metà corsa in poi porta a mantenere comunque un avantreno “alto”.
UN CARATTERE PRETTAMETNE CORSAIOLO!
La gestione della cartuccia idraulica è decisamente più immediata rispetto alla parte aria.
Il registro Low Speed Compression (LSC) permette di ottimizzare finemente il comportamento della forcella durante gli spostamenti nella guida e le frenate (a proposito di frenate recuperati l’articolo su FERODO!!! cliccando qui).
Allo stesso tempo, quando si chiude completamente il registro LSC, la forcella non risulta bloccata o particolarmente frenata.
Il registro High Speed Compression (HSC) permette di gestire gli impatti più pesanti e i cambi repentini di carico.
Anche in questo caso, chiudendo completamente il registro la sospensione resta comunque attiva.
Questo perché l’obbiettivo di EXT non è dare un “lockout” (parziale o totale che sia) per pedalare, ma dare un controllo fine sul comportamento della ERA V2.0 LT in discesa!
Il registro di ritorno idraulico (Low Speed Rebound) è leggermente “frenato” ed il comportamento in estensione migliora nettamente se si sceglie un setup progressivo piuttosto che lineare.
Tutti e tre i registri hanno click facilmente udibili e percepibili durante la guida rendendo quindi l’operazione di setup molto precisa e intuitiva.
In ogni caso il setup di fabbrica è pensato per un uso ENDURO ricercando il massimo della sensibilità, del controllo e della aderenza.
La legge della coperta: o ti copri la testa o ti copri i piedi!
Questa EXT ERA V2.0 Long Travel è figlia di una azienda estremamente votata alle competizioni e la cartuccia idraulica non è da meno!
Infatti nonostante il vasto range di click non si ha mai ne una cartuccia estremamente “frenata” in compressione e ritorno, ne estremamente “sfrenata”.
É normale in MTB cercare un “custom setup” per venire in contro alle proprie esigenze, ma molto spesso un amatore ricerca questo intervento in sede di revisione.
In questo caso però la scelta costruttiva di dare una regolazione molto fine dell’idraulica, nonostante sia una grandissima nota positiva, può portare alcuni amatori a non trovare la propria configurazione!
Ciò porta che, se si è dei Freeriders molto aggressivi e pesanti oppure dei Riders molto leggeri e delicati nella guida potrebbe essere necessario fare un intervento “a cuore aperto” con un “custom setup” per modificare il carattere della cartuccia idraulica!
Per questo vi rimandiamo alla fantastica intervista a Marco Poletti!
DURANTE LA GUIDA… NULLA DA INVIDIARE A UNA 38!
La EXT ERA V2 Long Travel è una forcella votata prettamente alla discesa, motivo per cui per la salita… vi basta sapere che pesa molto e non è bloccabile!
É una forcella decisamente massiccia con una cura costruttiva artigianale che garantiscono una buona scorrevolezza già così come esce dalla scatola.
Sicuramente la piastra di sterzo gioca un ruolo molto importante nel determinare la rigidità dell’avantreno e quindi la precisione nella guida.
Dove eccelle è sicuramente negli scassati veloci: con un SAG intorno al 23% l’impostazione molto votata all’enduro la rende estremamente rapida nel copiare il terreno e filtrare le asperità.
La Tecnologia HS3 della cartuccia pneumatica, a differenza di una classica 38 con i Token, se regolata in modo da ottenere una discreta progressione offre maggiore sostegno a metà corsa.
Sugli impatti forti la EXT ERA V2.0 LT tende a murare molto poco, anzi, come detto sopra, quando si ricerca un setup più lineare con le pressioni consigliate è facile arrivare al bottom-out!
Nonostante ciò, è estremamente difficile avvertire forti impatti sulle mani.
Il comportamento della parte idraulica garantisce una forcella estremamente predittiva e dinamica.
Cosa manca rispetto a una 38 alla guida? Assolutamente NULLA!
STUFO DI LEGGERE? PASSA ALLA VIDEO RECENSIONE!!!
EXT ERA V2.0 LONG TRAVEL: CI SONO DEI DIFETTI?
Mettiamo sulla bilancia peso e vantaggi!
Nulla è perfetto a questo mondo e tante scelte portano con sé vantaggi e svantaggi.
Sicuramente una piastra di sterzo maggiorata, un cannotto più spesso e una cartuccia idraulica con un volume di olio così abbondante portano con sé un peso maggiore.
Ciò nonostante, le soluzioni costruttive adottate consentono alla EXT Era V2.0 di avere un avantreno più robusto e predittivo in discesa.
Mentre il maggiore volume di olio consente di avere una cartuccia idraulica con un rendimento più costante.
In media circa 500gr di peso in più rispetto la concorrenza non sono pochi ma, se mettiamo sul piatto della bilancia i vantaggi possiamo dire che pende a favore di EXT!
Assenza degli sfiati sui foderi
Un aspetto che potrebbe far storcere il naso a molti è l’assenza degli sfiati sui foderi.
Una caratteristica molto apprezzata su forcelle di altre case che permette di spurgare rapidamente l’aria accumulata all’interno dei foderi e allo stesso tempo equalizzare la pressione tra quella atmosferica e quella dentro la forcella.
Di per sé non è una grossa mancanza, basta alzare leggermente il lembo del parapolvere con una fascetta pulita e lubrificata.
Resta però un punto su cui EXT può fare decisamente un bel passo in avanti e mettersi in pari con la concorrenza!
Compatibilità Torque Caps: Un coltello a doppia lama!
Altro aspetto che potrebbe non piacere è la scelta della compatibilità con i Torque Caps.
Questi distanziali maggiorati, oramai quasi in disuso, sono stati sviluppati da Rockshox a seguito della esperienza con la RS-1 per garantire una maggiore rigidità torsionale dell’avantreno specie nei cambi di direzione.
Grazie alla superficie di contatto maggiorata tra i distanziali del mozzo e i foderi, la ruota anteriore risulta maggiormente vincolata e quindi vi sono meno torsioni durante la guida.
Esattamente come sulle vecchie Rockshox, con la EXT ERA V2.0 LT (ma anche sulla V2.1) senza i Torque Caps potrebbe risultare leggermente più fastidioso installare la ruota anteriore.
Inoltre, bisogna fare i conti anche con un’altra scelta tecnica molto importante nella stessa zona: il perno flottante.
Il perno flottante vede sul lato sinistro la filettatura, mentre sul lato destro un foro in cui la testa del perno può scorrere liberamente e andare a battuta direttamente sul distanziale.
Ciò permette al fodero di destra di allinearsi con il fodero di sinistra e quindi, una volta serrata la vite di blocco, avere un migliore parallelismo tra i due foderi a tutto vantaggio della scorrevolezza.
Di fatto se da un lato il distanziale Torque Caps sfrutta tutta la superficie di contatto, dall’altro la superficie di contatto è limitata ai 3mm della battuta del perno!
Ne consegue che il potenziale vantaggio della maggiore rigidità offerto dai Torque Caps è decisamente limitato.
La differenza tra Torque Caps e distanziali tradizionali e come questi si interfacciano con il fodero e il perno
Il mistero dei fori per il parafango!
Altro aspetto costruttivo molto particolare è la presenza di due fori sull’archetto per installare il parafango anteriore rigido.
Peccato che non esiste un parafango rigido prodotto o fornito da EXT!
L’unico parafango rigido in commercio compatibile è prodotto da Rapid Racer Products (RRP, link al loro sito www.rapidracerproducts.com)
Costa quanto pesa: TANTO! (ma non è necessariamente un difetto!)
In fine, l’ultima nota negativa è il prezzo: 1759€/$ di listino!
Un prezzo decisamente più alto della concorrenza.
Tuttavia, il livello e la qualità costruttiva e l’artigianalità giustificano in parte il rincaro.
Infatti, foderi a parte, tutto è prodotto in un raggio di 50km dalla sede di EXT.
Ciò comporta che, se da un lato EXT ha un grande controllo sulla filiera produttiva, dall’altro ha un indubbio aumento di costi rispetto alla concorrenza!
Nemmeno sui foderi, prodotto in estremo oriente, hanno una grande capacità di contenere i costi produttivi.
La tecnologia per realizzare lo stampaggio in Thixomolding è molto più costosa di una tradizionale pressofusione (non a caso è utilizzata per le scocche in magnesio di fotocamere e videocamere di alta gamma).
Nonostante ciò, la dotazione e la disponibilità di accessori come perno QR e parafanghi rigidi (anche aftermarket) è leggermente inferiore rispetto ad altri marchi.
PER CHI É LA EXT ERA V2.0 LONG TRAVEL?
Questa forcella è per chi cerca una cosa sola: PRESTAZIONE PURA!
Fino ad oggi, parlando con diversi proprietari, noi di Rolling Bears abbiamo riscontrato soltanto pareri positivi sui prodotti EXT e non possiamo fare altro che dare conferma della loro bontà.
Nonostante ciò, da qualche mese gira voce che alcuni atleti non si sono trovati bene principalmente con la scorrevolezza della ERA V2.1 dopo gli abusi di un week end di gara.
Per questo motivo, quando abbiamo iniziato a lavorare a questo articolo e sul video youtube, abbiamo optato per equipaggiare una Hardtail.
Questo genere di telai stressa moltissimo la forcella accentuando eventuali problemi di scorrevolezza dovuti a flessioni anomale.
Durante le prove non ci sono però capitati problemi con la Long Travel, se avremo cali prestazionali non risolvibili con un service vi terremo aggiornati!
