Perché è importante la manutenzione della MTB? In questo articolo spiegheremo non solo perché si dovrebbe farla con regolarità ma anche in quali passaggi svolgerla.
Praticare mountain bike ci permette di percorrere itinerari in fuoristrada immersi nella natura e lontano dal traffico.
Ciò ovviamente richiede anche sforzi maggiori da parte della nostra adorata bicicletta che si ritrova sottoposta a una serie di fattori che possono stressarla, usurarla e infine anche danneggiarla.
Ad esempio lo sporco, l’acqua, le forti vibrazioni, le pietre lanciate dalle ruote o contro cui si impatta in eventuali cadute e nella guida stessa, sono tutte potenziali fonti di problemi meccanici per una MTB.
Inoltre il semplice passare del tempo così come l’incuria da parte nostra possono solo che contribuire all’usura precoce del nostro mezzo.
Pertanto l’unico modo per garantire che la nostra MTB sia sempre funzionante (e sicura) è farle la dovuta manutenzione.
UNA BUONA MANUTENZIONE SI COMPONE DI 4 AZIONI:
- Pulizia e lubrificazione
- Controllo dei serraggi
- Regolazioni
- Monitoraggio e sostituzione dei componenti usurati
Ciascuna di queste azioni è importante poiché permette di risolvere una serie di problematiche che insorgono frequentemente durante l’utilizzo della nostra MTB.
PULIZIA E LUBRIFICAZIONE
Alla base della manutenzione c’è sempre la pulizia della bicicletta e la lubrificazione dei componenti che ne necessitano.
D’altronde è normale che la MTB si sporchi durante un’uscita dato che è un mezzo concepito per il fuoristrada. Le particelle di sporco sollevate dal terreno si depositano facilmente su tutta la bicicletta ricoprendo spesso parti meccaniche che per funzionare al meglio dovrebbero rimanere il più pulite possibile. Sui sentieri secchi si tratterà principalmente di polveri e sabbia mentre su quelli bagnati di fango e acqua.
Gli elementi più sensibili allo sporco sono la trasmissione, le sospensioni e i freni.
Trattandosi di parti vitali per il funzionamento di una MTB questi componenti devono essere controllati, puliti e/o lubrificati di frequente.
Le polveri, come la sabbia per esempio, si legano facilmente all’olio che ricopre la catena creando una “morchia”, un mix abrasivo che, insieme all’attrito stesso, è il principale responsabile dell’usura di tutti i componenti della trasmissione (cassetta pignoni, catena e corona/e). Spesso lo sporco arriva anche a provocare dei malfunzionamenti della trasmissione come nel caso delle pulegge che, se non pulite, scorreranno sempre meno via via che accumulano morchia.
LO SPORCO E’ OVUNQUE – LE SOSPENSIONI
Lo sporco però non attacca solo all’esterno, col tempo infatti si deposita anche all’interno di componenti come nel caso delle sospensioni, reggisella telescopici e cuscinetti.
In particolare nelle forcelle e negli ammortizzatori a ogni ciclo di utilizzo piccole quantità di polvere possono passare al di sotto dei parapolvere e accumulandosi col tempo finiranno per abradere gli steli.
Ciò potrebbe sembrare un controsenso ma i parapolvere non offrono un sigillo ermetico dal momento che devono pur consentire agli steli di scorrere senza troppi attriti. Le tolleranze dei parapolvere sono comunque molto ridotte e impediscono l’ingresso di gran parte dello sporco che si raccoglie durante l’utilizzo.
Tuttavia ciò non toglie che piccole quantità riescano a passare un poco per volta accumulandosi al di sotto di essi e quindi all’interno delle sospensioni.
Inoltre la gomma di cui sono composti, invecchiando, diventa sempre meno elastica e quindi sarà sempre meno in grado di compiere il proprio lavoro lasciando entrare corpuscoli di dimensioni e quantità sempre maggiori.
Addirittura lo sporco può proseguire il proprio percorso all’interno fino a raggiungere le cartucce idrauliche compromettendone il funzionamento.
La soluzione migliore è quella di fare una pulizia dei foderi (nel caso di forcelle) ogni 2-4 mesi di utilizzo e una revisione della sospensione almeno una volta l’anno.
Ovviamente vi rimandiamo al “guru” delle sospensioni Pierluigi Bianchini di Freeridebike.
LO SPORCO E’ OVUNQUE – I FRENI
I pistoncini dei freni si sporcano facilmente dato che le particelle di povere e sporco volatili (spesso il materiale stesso delle pastiglie freno) raggiungono anche le cavità più impensabili. Se dopo una uscita in MTB provassimo a soffiare con la pistola del compressore all’interno di una pinza freno, vedremmo fuoriuscire un piccolo sbuffo di polvere dalla parte opposta. Tale polvere accumulandosi può rallentare il funzionamento dei pistoncini portando ad avere una risposta non ottimale del freno. Inoltre le tenute stesse dei pistoncini nel tempo non sono immuni all’umidità. Tutto ciò comporta che l’olio/liquido freno nel tempo si deteriorerà rendendo la pinza molto “lenta” ma anche un olio/liquido ormai esausto, contaminato e poco funzionante. L’ideale sarebbe sostituire l’olio dei freni (nel caso di freni con olio minerale) o il liquido DOT (nel caso di freni con liquido DOT) una volta l’anno e periodicamente verificarne il funzionamento facendo uno spurgo.
LO SPORCO E’ OVUNQUE – IL FANGO
Il fango invece è ancora peggio della sabbia perché aderisce alle ruote che ad ogni giro lo schizzano ovunque raggiungendo così diversi punti della bici. Se non rimosso col tempo poi si secca tornando ad essere sabbia/polvere che si troverà ad interferire coi componenti più sensibili.
Quando si gira con il fango bisogna tenere in considerazione che l‘acqua può penetrare all’interno di zone delicate come la serie sterzo, i leveraggi, i mozzi e movimento centrale. Zone che normalmente dovrebbero rimanere asciutte e ben ingrassate poiché lavorano con cuscinetti. Con i cicli di utilizzo l’acqua penetrata all’interno si può emulsionare con i grassi peggiorando il comportamento del componente dato che dilava il grasso che lo lubrifica.
Di conseguenza è buona cosa ispezionare periodicamente i cuscinetti, pulirli e applicarvi nuovo grasso. Se si sente un cuscinetto “lento” o che fa rumore di “ferraglia” va sostituito.
CONTROLLO DEI SERRAGGI
Ecco quali sono i punti che consigliamo di controllare di più:
- punti di contatto del rider sulla bici: manubrio, manopole (se lock-on), sella, pedali
- sterzo
- guarnitura
- pinze freno e dischi (vito per i 6 fori e ghiere per i centerlock)
- perni ruota
- raggi
- forcellino del cambio
- perni dei leveraggi nel caso di telai full
Per esempio atterrare da un salto con un manubrio allentato significa correre un grande rischio poiché si perde contatto con un punto di appoggio fondamentale per il nostro corpo.
Per citare un altro caso parliamo dunque del forcellino cambio: un punto che spesso viene trascurato. Se questo pezzo non rimane in battuta con il telaio si può piegare sotto l’azione del cambio. Ne consegue una perdita di precisione della trasmissione, in alcuni casi può comportare che la catena possa cadere tra i raggi e la cassetta andando a rovinare i raggi stessi, bloccando la ruota e provocando non poco nervosismo per rimettere tutto in funzione.
Esistono vari modi per constatare la presenza di giochi o parti allentate. Sicuramente due modi molto veloci e facili sono:
- Provare a svitare una vite e vedere se questa è lenta (se è lenta ovviamente va serrata alla sua coppia di serraggio).
- Afferrare saldamente il telaio con una mano e con l’altra afferrare la componente che si vuole vedere se presenta giochi e scuotere con veemenza. In questo modo, se si dovesse avere un componente che presenta gioco (come un perno ruota o la serie sterzo) potremo identificare rapidamente da dove proviene il rumore o la vibrazione.
LE REGOLAZIONI
Nel caso dei freni invece, siano questi con pattini al cerchio come i V-Brake e i Cantilever o pinze meccaniche, con il progressivo consumo dei pattini/pastiglie la corsa del cavo andrà aggiustata per garantire che la leva abbia sempre un buon punto di contatto.
Sui freni a disco idraulici che non necessitano di un cavo per essere azionati bisogna invece controllare che la pinza risulti sempre centrata rispetto al disco poiché questo ultimo può piegarsi leggermente o i pistoncini possono lavorare non in maniera simmetrica.
Anche le sospensioni ad aria chiedono un controllo periodico della pressione, sia per valutare se ci sono perdite dalle tenute che per avere sempre il SAG ottimale per il nostro peso. Se volete saperne di più sul SAG vi rimando al nostro articolo
Uno dei componenti spesso più sottovalutati ma cruciali per una bici sono le ruote e in particolare i loro raggi. Le ruote di norma vengono assemblate con dei raggi portati a una certa tensione per garantire loro di sostenere sia i carichi statici (bici ferma con noi sopra) sia quelli dinamici (i carichi radiali, laterali e torsionali che si producono durante la guida).
I carichi dinamici “tolgono” e “danno” tensione a tutti i raggi ad ogni rivoluzione della ruota. Grazie alla loro elasticità i raggi sono in grado di sopportare molto bene queste continue sollecitazioni ma non è detto che a lungo andare non possano anch’essi iniziare a perdere la loro taratura.
Vi rimando al fantastico video di ParkTool che spiega il fenomeno
Se dopo un forte impatto come nel caso dell’atterraggio da un salto o una caduta la ruota dovesse presentare uno o più raggi lenti (poiché ogni raggio si svita alla base del nipple) bisognerà provvedere al più presto a dar loro nuovamente tensione. Questo perchè un raggio non tensionato non assolve alla propria funzione di sostegno del cerchio inoltre rischia di danneggiarsi poiché oscillando liberamente poco a poco si surriscalda fino a deformarsi.
MONITORAGGIO E SOSTITUZIONE DEI COMPONENTI USURATI
- Trasmissione (catena, cassetta, corone)
- Freni (pattini/pastiglie e olio/liquido)
- copertoni
- cavi/guaine
LA TRASMISSIONE
Partendo dalla trasmissione, la sua usura è sicuramente uno dei temi più annosi tra i ciclisti.
Spesso infatti i meno accorti arrivano a livelli di usura tali da incorrere in rotture o veri e propri slittamenti della catena sui pignoni o sulla corona.
Catena, pacco pignoni e corone sono fatti per lavorare sinergicamente tra loro, ma la trazione a cui la catena è sottoposta unita all’attrito tra le boccole e i denti degli ingranaggi porta via via alla perdita delle proprietà meccaniche dei loro materiali. La catena allungandosi progressivamente di alcuni decimi di millimetro inizia a danneggiare i denti dei pignoni che ingaggia. Una catena in piena tolleranza lavora bene con il resto della trasmissione poiché le boccole interposte tra le mezze maglie poggiano su una superficie abbastanza ampia. Ciò garantisce alle componenti una discreta deformazione elastica (cioè una deformazione reversibile) durante lo sforzo.
Tuttavia con l’uso intensivo i fori delle mezze maglie si allargano e i perni gradualmente si deformano, portando nel complesso la catena ad allungarsi.
Le boccole si ritroveranno quindi ad arretrare finendo per appoggiare su una superficie sempre minore dei denti che gestirà con più difficoltà la pressione esercitata su di essa.
Pertanto utilizzare una catena allungata comporta al danneggiamento dei denti della cassetta e delle corone che assumono quella tipica forma a “pinna di squalo”.
Ovviamente un pacco pignoni danneggiato non è in grado di lavorare perfettamente con una catena nuova poiché le tolleranze sui denti dei pignoni più consumati sono cambiate.
Trattandosi dell’elemento più debole e meno costoso del sistema, la catena sarebbe bene sostituirla prima che il suo allungamento porti a danneggiare anche i pignoni e le corone, il cui costo è di molto superiore. Esiste uno strumento molto pratico detto calibro catena che permette di monitorare l’allungamento della catena in uso in modo da poterla cambiare prima che superi un certo grado di allungamento.
Questo attrezzo ci permette di osservare l’allungamento della catena su una certa porzione di catena. Non del tutto preciso dal momento che non ci permette di capire quanta vita rimane al componente ma sicuramente molto utile da usare per sapere entro quali limiti sostituirla. Chiaramente così facendo salveremo il pacco pignoni per circa 2-3 cambi catena, dopodiché andrà sostituito anch’esso.
I FRENI
Un altro elemento soggetto a un consumo molto rapido sono i pattini e le pastiglie dei freni. Per motivi di sicurezza questi vanno sostituiti entro un certo limite per non danneggiare anche la superficie di frenata che può essere la pista frenante del cerchio o il disco. In entrambi i casi il consumo consiste in un assottigliamento della porzione lavorante.
Nel caso dei freni a disco oltre al consumo bisogna anche stare molto attenti che le pastiglie non vadano incontro a contaminazione da olii/grassi e sporco o a vetrificazione per surriscaldamento eccessivo. La vetrificazione è un fenomeno che avviene nel tempo e spesso è dovuto a due fattori: troppa temperatura, ossidazione.
Nel primo caso ciò avviene quando per varie circostanze i freni vengono sollecitati troppo e quindi arrivano a temperature molto alte. Le pastiglie, che siano organiche o sinterizzate, hanno all’interno delle resine (colle) per mantenere il ferodo adeso. Queste resine quando arrivano a temperature veramente alte si liquefano e una volta raffreddate formano un composto vetroso.
Nel secondo caso invece il fenomeno è innescato dal tempo dato che le resine tendono a cristallizzare e diventare sempre più dure. Inoltre l’ossidazione colpisce il materiale metallico presente nelle mescole alterandone la temperatura di esercizio.
I COPERTONI
In tutte le discipline i copertoni sono l’unico punto di contatto tra “noi” e il terreno, che questo sia asfalto, terra o ghiaccio i pneumatici devono garantire la trazione.
I pneumatici da MTB sono fatti di mescole morbide e anche nei casi di discipline molto “pedalate” come Gravel e Gran Fondo (dove si usano gomme con mescole più dure e scorrevoli) non si eccede mai i 3000km di vita “utile”.
Nelle discipline più gravity nonostante si scelgano carcasse rinforzate (quindi più dure) capita facilmente di portare i copertoni a un livello di usura avanzato in relativamente poche uscite. Per avere maggiore aderenza su fondi sconnessi si utilizza il pneumatico a pressioni piuttosto contenute e questo chiaramente stressa molto il battistrada quando viene portato tra rocce e curve fatte a tutta.
Inoltre dal momento in cui la gomma esce dalla linea produttiva, questa inizia a subire un processo di invecchiamento chiamato “cristallizzazione”.
Si tratta di un processo in cui la gomma a causa di ossidazione, sbalzi di temperatura (banalmente ad ogni utilizzo si scalda e si raffredda) ed esposizione a raggi UVA gradualmente inizia a formare dei cristalli duri.
Per questo motivo gli pneumatici andrebbero sostituiti ogni anno e con frequenza. Purtroppo i costi per una gomma buona sono abbastanza alti.
Inoltre gli pneumatici andrebbero sostituiti quando presentano tagli sulle tele, tasselli strappati e carcasse deformate. Non solo quando il battistrada è visivamente “alle tele”!!
CAVI E GUAINE
I cavi scorrono all’interno delle guaine che sono fatte di plastica e gomma soggetta a fenomeni di cristallizzazione e inoltre sono un ottimo ricettacolo di sporcizia.
Ciò implica che dopo un po’ di tempo la guaina non farà più scorrere a dovere il cavo rendendo l’azionamento delle leve sempre più complicato.
I cavi d’altro canto sono soggetti ad allungamento e possono sfilacciarsi e ossidarsi.
L’unica soluzione è la sostituzione periodica di questi componenti in modo da avere sempre un feeling “fresco” dei comandi.
